動力：2.0T表現(xiàn)不俗 四驅(qū)無突出表現(xiàn)

　　新款漢蘭達(dá)終于放棄那臺平庸的2.7L發(fā)動機(jī)了，用2.0T和3.5L布局，高可攻低可守的兩種排量基本可以滿足大部分人的需求。我們這次的試駕車為2.0T車型，這也是絕大多數(shù)消費者看重的排量，也是同級車重兵布陣的排量，漢蘭達(dá)在這方面表現(xiàn)還是可圈可點的。

　　從漢蘭達(dá)身上我們可以看出，豐田終于要重啟渦輪增壓時代了，這臺2.0L的渦輪增壓發(fā)動機(jī)和雷克薩斯NX上的一樣，它采用了雙渦管單渦輪設(shè)計，在低轉(zhuǎn)速時盡可能的提前介入工作，還能減少渦輪遲滯現(xiàn)象，它還擁有進(jìn)氣歧管和缸內(nèi)直噴的雙噴射技術(shù)，以此達(dá)到動力更強(qiáng)更穩(wěn)定，減少缸內(nèi)積炭的產(chǎn)生，以此在不同工況下讓發(fā)動機(jī)達(dá)到節(jié)油高效，當(dāng)然，它還擁有VVT-iW氣門連續(xù)可變正時以及排氣歧管集成水冷系統(tǒng)等技術(shù)。不過單從參數(shù)上看，它的最大功率值要略遜于福特銳界的2.0T。

　　豐田并沒有公布這款變速箱來自哪里，從豐田一貫作風(fēng)來看，擁有自家股份的愛信是最好的選擇，一來節(jié)省采購成本，二來可以拿到更好的技術(shù)產(chǎn)品，而從豐田官方的講解中，我們得知這臺變速箱與老款車型相比，它的齒比沒有任何改變，但換裝了新型超扁平的液力變扭器，使軸向總長減少了12mm，并使用了新型的撓性鎖止離合器和全新的軟件控制系統(tǒng)，這些改進(jìn)都對更好的平順性和更迅速的動力輸出有所幫助。

　　ESP和雪地模式就不用多說了，上坡輔助與所有車一樣，不用手動開閉，只要車輛停在有坡度的路面，甚至是減速帶那種小坡起，系統(tǒng)都可敏銳的察覺到，并自動幫助你，你只要放心的抬起剎車，不會有溜車的現(xiàn)象，給你足夠的時間去踩油門前進(jìn)。而下坡輔助是需要手動開啟的，當(dāng)按下下坡輔助鍵后，要掛入手動模式的一擋，然后車輛才會在下坡時，以5km/h的時速穩(wěn)定下坡。而大家最關(guān)心的中央差速器鎖止鍵，鎖止后可以達(dá)到前后軸50：50的固定扭力分配，當(dāng)時速超過40km/h后，鎖止功能自動取消。

　　它的這套四驅(qū)系統(tǒng)與老款有所區(qū)別，使用了精準(zhǔn)度更好的電磁控制系統(tǒng)，據(jù)豐田官方介紹扭矩?fù)p失降低了53%，重量也減輕了4kg，但這種區(qū)別在駕駛時一般是感覺不到的。

　　一般情況下，它是以前驅(qū)行駛，也就是100：0的動力分配，當(dāng)路面出現(xiàn)濕滑，或者在起步、加速、轉(zhuǎn)彎等情況下，它會最大分配給后軸50%的動力，也就是這套四驅(qū)系統(tǒng)可在前后軸100：0至50：50之間自動分配。當(dāng)你需要脫困時，可手動鎖止中央差速器，已達(dá)到前后軸固定50：50的動力分配，但說了這么多，這些都是同級車?yán)镒畛Ｒ姷倪m時四驅(qū)系統(tǒng)，沒什么特別之處，你要真拿它翻山越嶺，何必買漢蘭達(dá)。

　　一提起漢蘭達(dá)，很多人就會用“爬坡門”來說事，這幾個字仿佛就像幽靈般的纏縛在漢蘭達(dá)身上，正所謂墻倒眾人推，各方力量明著暗著都來踹一腳。爬不上30度的坡有很多原因，路面松軟、車身配重，四驅(qū)系統(tǒng)，駕駛方式等等，不論此事件背后推波助瀾的是誰，都讓很多人認(rèn)識到了“大車就應(yīng)該能翻山越嶺”這個誤區(qū)，也算為人民當(dāng)了回公知。時隔五年，全新漢蘭達(dá)的破繭而出，雖然它的爬坡能力更強(qiáng)了，同級車能爬的坡，它也沒問題，但我也不會腦殘到開著它，去爬30度松軟的大坡。

　　0-100km/h加速測試

　　在0-100km/h加速測試中，漢蘭達(dá)的車身姿態(tài)還算穩(wěn)健，雖然后懸架壓縮非常明顯，但對于2.07噸的大家伙來說，整車的穩(wěn)定性保持不錯，車內(nèi)抬頭的感覺并不夸張。我們經(jīng)過3次普通模式加速(開ESP/不鎖四驅(qū))、3次關(guān)ESP不鎖四驅(qū)、4次關(guān)ESP鎖四驅(qū)測試(40km/h后會自動取消鎖止)，最快成績?yōu)殛P(guān)ESP不鎖四驅(qū)的模式，當(dāng)然這也不能讓這么重的家伙在起步時撓胎，起步轉(zhuǎn)速被限定在2500轉(zhuǎn)，起步時所謂的推背感最強(qiáng)，這種推背感可持續(xù)1秒多，之后會趨于平穩(wěn)。而變速箱在即將接近轉(zhuǎn)速紅區(qū)時，5800轉(zhuǎn)升至2擋，動力銜接感覺比老款漢蘭達(dá)更為緊湊，而且基本沒有沖擊感。

　　100-0km/h剎車測試

　　第一次全力剎車時，你會感覺到它的成績應(yīng)該不會進(jìn)40米，因為它的制動真的有點給不上力，明顯偏肉的剎車踏板，平時用起來還不覺得，全力踩下去發(fā)現(xiàn)后半段行程有點肉，就像踩棉花一樣，不過當(dāng)ABS介入的時候倒是比較彈腳，這種表現(xiàn)在2噸以上的SUV來說，還算比較正常。熱衰減現(xiàn)象并不明顯，經(jīng)過連續(xù)10次100-0km/h全力剎車測試，它最好成績出現(xiàn)在第二次，而之后的成績最長增加了2.17米，對于噸位較沉的車來說，熱衰減算比較正常的值內(nèi)。最終它的10次剎車平均距離為44.47米。

　　首先坐進(jìn)漢蘭達(dá)的駕駛席后，還沒啟動車輛，你就會感到這個座椅會讓你的旅途更加舒服，日系沙發(fā)級的座椅設(shè)計在漢蘭達(dá)身上體現(xiàn)的非常到位。駕駛起來也很輕松，2噸多的大車轉(zhuǎn)化到方向盤和油門上，會讓你很難察覺到它有多沉，在普通模式下，油門就比較靈敏線性，不會有突兀的感覺，起步初段如果你緩慢的踩下油門時，它并不會有那種騎在獅子上迅猛的感覺，反倒有點小貓輕盈跑動的那種輕快感，不突兀不肉，是它起步時的駕駛感受。而電子轉(zhuǎn)向助力，也會使駕馭它更加省力輕松。

　　如果說你認(rèn)為豐田才剛開始研發(fā)渦輪增壓技術(shù)，那你可就大錯特錯了，早在上個世紀(jì)70年代，豐田就有渦輪增壓發(fā)動機(jī)了，只不過豐田更加注重耐用性和穩(wěn)定性，并沒有把這項技術(shù)更多的用于民用汽車，民用車一直在自然吸氣上鉆研著。但在“T”時代的大圍攻之下，不拿出點什么來，真會被認(rèn)為沒能力。于是豐田把各種技術(shù)于一身的2.0T渦輪增壓發(fā)發(fā)動機(jī)拿出來，先放到雷克薩斯NX上，得到大家認(rèn)可后，開始大面積裝配，新漢蘭達(dá)就是第2個裝配該發(fā)動機(jī)的車型。

　　從實際表現(xiàn)看，它的介入算是比較早的，1700轉(zhuǎn)即可全力介入工作，而那種介入的頓挫感基本感覺不到，它只會讓你覺得油門更加靈敏，輕踩一腳動力會更加順暢的輸出，提速感會更加強(qiáng)烈，要比老款2.7L的提速更加暢快帶勁。

　　漢蘭達(dá)的舒適性母庸置疑，這更多的歸功于懸架上，它不是一味的軟，這個拿捏的度對于豐田來說，再擅長不過了。在慢速行駛時無論大小波動，它都會盡可能的吸收，實在吸收不住了才會通過柔和的方式傳遞到你的屁股上，這也跟柔軟的座椅有很大關(guān)系。而車內(nèi)噪音也是我非常滿意的地方，堪稱MPV舒適典范的新奧德賽在這方面真不如新漢蘭達(dá)，開到80km/h你可以明顯察覺出它們的差距。

　　小結(jié)：動力上，新漢蘭達(dá)的看點就是這臺2.0T渦輪增壓發(fā)動機(jī)，各項技術(shù)都很突出，但就是最大功率略遜于銳界2.0T，不過加速成績，兩者幾乎沒有差別，但剎車方面，漢蘭達(dá)確實夠肉的。四驅(qū)系統(tǒng)雖然有些改進(jìn)，但實際表現(xiàn)很一般，與其他同級四驅(qū)系統(tǒng)在表現(xiàn)上沒什么差別。而當(dāng)你開起來時，它那種順暢輕快的感覺，讓你并不需要想太多，會讓你不想翻山越嶺去挑戰(zhàn)什么，就想在城市郊野當(dāng)中，舒舒服服的跟家人一起享受大自然。