起亞早在去年法蘭克福車展就發(fā)布了第四代Sportage，原本以為這款車引入國內(nèi)生產(chǎn)之后會被命名為“新一代智跑”，沒想到在去年底的廣州車展上，這款車以“KX5”的名號現(xiàn)身于東風悅達起亞的展臺——這預(yù)示著東風悅達起亞在緊湊級SUV領(lǐng)域?qū)⒂兴{(diào)整，由此也見得這款漂亮的SUV承載了太多的期望，以至于起亞的大Boss彼得·希瑞爾評價這款車時聲稱該車在設(shè)計上“100%都是正確的”……情況果真如此嗎?其實，KX5只是“趨于完美”而已。

　　答案是沒有半毛錢關(guān)系。之前東風悅達起亞推出KX3的時候，也有人猜測該車和K3之間的關(guān)系，認為KX3是在K3底盤上研發(fā)出來的一款城市SUV，結(jié)果KX3的軸距比K3小了兩號不說，動力總成也完全不一樣。同樣，KX5也絕非是K5的衍生研發(fā)車型，K5屬于中級車，而KX5則是如假包換的緊湊級SUV，其平臺來自于新途勝，可以算得上是新途勝的姊妹車型。

　　KX5其實就是海外版第四代智跑(Sportage)的國內(nèi)叫法，換句話說，KX5其實就是最新一代智跑。其實如果直接套用“智跑”的名字，這款車反而更加容易讓市場理解，但是東風悅達起亞為什么不這么做呢?

　　其實在東風悅達起亞旗下緊湊級SUV陣營中，除了智跑，還有一款獅跑，有意識的是，兩款車的英文名都是“Sportage”——由于級距的差異化不明顯，以至于很多消費者搞不清楚智跑和獅跑的區(qū)別。坦白地說，有一段時間我自己也經(jīng)常將兩款車型弄錯，這句不是什么丟人的事情，這體現(xiàn)了東風悅達起亞在緊湊級SUV市場中存在品牌認知混亂的問題。

　　其實國產(chǎn)獅跑是第二代Sportage，采用的是當時現(xiàn)代途勝的平臺;而國產(chǎn)智跑是第三代Sportage，采用的則是現(xiàn)代ix35的平臺。從這個意義上看，現(xiàn)在的KX5又回歸到了途勝平臺——當然了，此途勝非彼途勝。智跑上市之后，獅跑依然以性價比作為賣點繼續(xù)生產(chǎn)和銷售，多代同堂的問題在中國市場上相當常見。

　　“高性價比”的獅跑現(xiàn)在每月銷量不及智跑一半，競爭力已經(jīng)出現(xiàn)嚴重下滑，且價格上對定位于小型SUV的KX3也形成內(nèi)部沖擊。從市場的角度看，獅跑未來退市已成為必然，未來智跑可能會在定位上有所下調(diào)，以彌補獅跑退市后留出的空間，并消除之前“獅跑智跑傻傻分不清楚”的市場認知混亂問題。如果KX5被命名為“新一代智跑”，那么智跑還如何開展工作?就算獅跑暫時不退市，將KX5在認知上和智跑以及獅跑區(qū)別開來，也堪稱是明智之舉。

　　未來在緊湊級SUV市場中，KX5和智跑將形成高低搭配的組合——就好比之前智跑和獅跑的高低組合一樣。所以，之所以將第四代Sportage 在國內(nèi)命名為KX5，其實體現(xiàn)的是東風悅達起亞對細分市場重新整合的一種正確態(tài)度。

　　猜價格一直以來都是一件其樂無窮的事情。綜合市場和產(chǎn)品層面，個人猜測KX5的起價有可能為14.98萬～15.48萬。有人說了，14.98萬正是現(xiàn)代ix35的起價，而之前的智跑對標的正是ix35，在歷史上現(xiàn)代車型的價格都比同平臺的起亞車型高，作為“新一代智跑”，KX5怎么就敢定這么高的價格?原因就在于KX5采用的是新途勝平臺，級別上要比ix35的老平臺略高。目前KX5的上市已經(jīng)進入倒計時，官方價格很快就出爐了，走著瞧唄!

　　外觀：略有瑕疵的高度自信

　　說實話，在近距離接觸KX5的時候，我就試圖想找出KX5相對海外版的第四代Sportage進行了哪些取悅中國消費者的改動，找了一圈下來，發(fā)現(xiàn)除了一些貼標和輪轂之外，兩車完全無差別。這種情況是就個人以往的經(jīng)驗而言是相當罕見的，如此也體現(xiàn)了東風悅達起亞對于KX5的高度自信——“改什么改，我們偶爸的設(shè)計已經(jīng)登峰造極了，能取悅洋人的設(shè)計同樣會受到國人的喜歡!”

　　不過要說絕對的“完全無差別”，則是不可能的。國產(chǎn)的KX5共有透明白、珍珠白、鈦銀、極光黑、夢幻藍、青銅金以及咖啡棕總共7種車色，而海外版的第四代Sportage則有下圖中的酒紅色——個人覺得此色亮騷到極致，很奇怪為何國產(chǎn)版本沒有加入該車色。

　　根據(jù)東風悅達起亞官方的說法，K表示起亞，X表示SUV，數(shù)字5則指代中級車，依此來看，KX5被官方定義為中級SUV。實際上該車軸距為2670mm，長寬高為4480×1855×1645mm，嚴格意義上應(yīng)該算是緊湊級SUV。由于本次試駕時KX5還未上市，具體配置版本不明，只知道座下的這款KX5搭載的是2.0升自然吸氣缸內(nèi)直噴發(fā)動機，匹配6速手自一體變速箱，為了敘述方便，以下文中均以KX5指代。

　　從車側(cè)看過去不難發(fā)現(xiàn)KX5的車頭和保時捷Macan的確有幾分相似，而粗壯的C柱設(shè)計和車側(cè)線條依然保留有智跑的影子。原廠配套輪胎為韓泰Dynapro HP2 (RA33)，是一款適合高檔SUV的高性能四季胎，具有低噪音和低滾動阻力特性，尺寸為的225/55R18。不過后市場中找不到該尺寸的韓泰Dynapro HP2輪胎，貌似被東風悅達起亞買斷。其它品牌同尺寸輪胎單條價格大約在千元左右。

　　盡管在設(shè)計上相當自信，但是KX5依然略有瑕疵。在試駕中，我駕車緩慢跟在另一輛KX5試駕車之后，由于前方車道擁堵，我踩油門試圖向右側(cè)車道加速變道，沒想到前面的KX5也“突然”變道，于是下意識一腳急剎車，這才發(fā)現(xiàn)，原來前車早早就打了右轉(zhuǎn)燈，但是我根本看不到!究其原因，乃是KX5的車尾轉(zhuǎn)向燈并沒有設(shè)計在尾燈上，而是設(shè)計在排氣管上方，位置太低，由于車頭視覺盲區(qū)的存在，跟車者很難察覺前車的轉(zhuǎn)向意圖。如果前車左轉(zhuǎn)的話，碰碰運氣或許還能從前車左側(cè)外后視鏡上看見閃爍的轉(zhuǎn)向燈，但是前車右轉(zhuǎn)的話，跟車司機就無能為力了。

　　其實這樣的設(shè)計在美國是沒有問題的，因為美國交規(guī)規(guī)定，低速跟車時司機必須保證自己能看到前車的后輪，這樣一來也就能看到KX5的尾部轉(zhuǎn)向燈了。但是這里是中國，中國交通法規(guī)并沒有這一規(guī)定。建議彼得·希瑞爾來北京看看，道路擁堵時前后車距最長能有多少?轉(zhuǎn)向燈的功能設(shè)計必須滿足“任何情況下都能被跟車的司機看到”這一基本訴求，連這個訴求都滿足不了，彼得·希瑞爾你敢說這不是設(shè)計缺陷?這種情況之前在奇瑞的某款車型上也看到過，就設(shè)計能力而言，起亞應(yīng)該是要明顯優(yōu)于奇瑞的。建議東風悅達起亞測試一下，看看跟車者必須保持多長的車距，才能看到KX5的車尾轉(zhuǎn)向燈。

　　內(nèi)飾：亮點太多

　　和略有小瑕疵的外觀設(shè)計比起來，KX5在內(nèi)飾設(shè)計上實在是過于出彩了，很多小細節(jié)都體現(xiàn)出起亞非凡的設(shè)計功底和想象力——例如可以調(diào)節(jié)靠背傾斜角度的后排座椅，例如雙OBD接口設(shè)計，例如給遮陽簾化妝鏡照明燈加上一個開關(guān)，例如顏值爆表的全景天窗等等。不過中控臺上的按鍵多少都有密集恐懼癥之嫌，不過這也是沒有辦法的事情，因為KX5還有不配備觸控液晶屏的低配車型，因此很多鍵位無法通過觸控液晶屏代勞，只能統(tǒng)一采用一套中控臺模具。如果東風悅達起亞想精簡中高配車型的中控臺按鍵區(qū)，勢必要開兩套模——不過想想也沒什么不可以啊!低配KX5的中控臺本來就有一套自己的獨立模具。當然了，這么做或許會提升那么一點點成本，因此在此我也只能建議建議而已。

　　動力操控：底盤還有提升空間

　　這款KX5搭載起亞旗下最新的2.0L自然吸氣缸內(nèi)直噴發(fā)動機，采用反置式布局，匹配6速手自一體變速箱。這臺發(fā)動機盡管也冠以“Nu”的稱謂，但無論是技術(shù)還是輸出，都不是之前的“Nu”發(fā)動機所能比擬。而KX5變速箱顯然是以舒適性作為調(diào)校訴求的，基本上無法實現(xiàn)彈射起步這樣的激烈動作，且起步最大允許轉(zhuǎn)速不超過2000rpm，其表現(xiàn)實在是過于平順了，就算是急加速也很難感受到頓挫。

　　試駕中我專門針對這款動力總成進行了相關(guān)測試，從靜止加速到100km/h用時超過15秒，和我之前的想象頗有出入。經(jīng)過分析發(fā)現(xiàn)，其加速時G值輸出很多時候徘徊在0.2左右，就算這臺6速手自一體變速箱過分強調(diào)舒適，其承載扭矩也不可能這么小。于是得出結(jié)論，這絕非KX5的真實水平。我們測試的地點位于云南麗江市玉龍雪山腳下，海拔2500米，過低的含氧量導(dǎo)致發(fā)動機噴油量降低，進而影響了動力輸出。不過這樣也激發(fā)了我的好奇心，回到上海之后我將再次對KX5的加速性能進行測試，如此便能直觀反映出沿海和高原地形對車輛動力輸出的影響。盡管動力受到影響，但剎車則和高原無關(guān)了，42.94米的剎車成績雖說一般，但剎車力道輸出相當均勻，沒有明顯起伏。

　　這套動力總成雖說表現(xiàn)不錯，但我在試駕中依然可以發(fā)現(xiàn)了可以改進之處——其實這和動力總成的調(diào)校并沒有半毛錢關(guān)系，主要就是在白天光線較強的環(huán)境下，掛R擋時擋位指示不太明顯，要很認真地看才能看到R擋位旁邊的小黃燈，以至于我多次將擋位掛在N擋上看著倒車鏡猛踩油門。其實在儀表盤中央的行車電腦顯示屏上，是可以看得到清晰的擋位顯示的，但是大多數(shù)車主依然習慣看著擋桿掛檔。掛著N擋踩油門問題不大，怕就怕掛N擋時不小心塞進R擋。不過個人覺得這個問題實屬小問題是也，解決起來不難。

　　此外在測試中，我還發(fā)現(xiàn)了KX5一個很有趣的現(xiàn)象，那就是VSM(相當于ESP)不能完全關(guān)閉。由于試駕的是前驅(qū)車，且配備的是腳剎駐車系統(tǒng)，在關(guān)掉VSM的前提下，只能依靠鐘擺晃動來讓車身漂移失控，結(jié)果當后輪完全失去抓地力時，發(fā)動機動力會突然中斷，這說明ECU給發(fā)動機下達了相關(guān)控制指令，進而得出結(jié)論，當VSM關(guān)閉時，ECU依然可以通過傳感器采集數(shù)據(jù)，VSM的相關(guān)傳感器依然在工作。在就說明如果車輛處于中低速狀態(tài)，哪怕沒有VSM的協(xié)助，司機在車身失控瞬間，也能夠通過人工手段迅速找回車身的平衡，這樣的程序設(shè)計無疑是相當積極的。

　　相對于性格明顯，無懈可擊的動力總成，KX5的底盤則具備一定的提升空間，前麥弗遜后多連桿的懸架結(jié)構(gòu)在調(diào)校上顯得有些迷茫。KX5繞樁時懸架偏軟，支撐力不夠——其實不少日系車也有類似的問題，這種晃晃蕩蕩的感覺猶如在海上坐船，但人家要的是舒適性，這一點毫不含糊。正當你覺得KX5懸架是典型的城市舒適化調(diào)校時，懸架在通過減速帶的瞬間又突然顯得硬邦邦，那種感覺不啻于給你一記響亮的耳光。到底是要舒適還是要運動，KX5不妨再明確一些，再堅定一些。在我看來，所謂的中庸之道，其實真的是最難做到的。當然了，這樣的底盤對于一般消費者的用車需求不會形成任何影響，對于普通消費者而言，KX5已經(jīng)可以給予他們太多東西了——這一點必須承認。