致寶馬情懷至上的質(zhì)疑者們：

　　你相信四缸發(fā)動機無論動力還是油耗表現(xiàn)都強于六缸發(fā)動機嗎?你不相信，就像你不相信加長軸距的寶馬同樣能有優(yōu)秀的操控性能，前驅(qū)的寶馬同樣能兼顧駕駛樂趣一樣。

　　但是，你相信BMW就是一個豪華品牌，你相信M系列都是終極駕駛機器，你相信7字頭就是旗艦。

　　因為，你只相信過去，只相信你所知道的經(jīng)典，但對于未來，一無所知的恐懼讓你不敢相信打破傳統(tǒng)的新事物。

　　四缸2.0T發(fā)動機的豪華新旗艦——寶馬730Li，正是這個打破傳統(tǒng)的新存在，一如當(dāng)年愛因斯坦的引力波一樣叫人難以置信。

　　當(dāng)然，你還是可以不信，但在寶馬730Li的心里，四的確大于六。

　　全新730Li的四缸2.0T發(fā)動機充滿了爭議，就連我的同事——陳主編，一位忠實的寶馬粉絲兼寶馬車主也表示難以接受這臺新車的發(fā)動機，究竟是什么讓這些熱愛寶馬的粉絲如此糾結(jié)?

　　陳主編還表示：“7系代表著寶馬的精神，如果連7系都用上了2.0T的4缸發(fā)動機，無疑讓很多寶馬腦殘粉受到刺激，不是嗎?就像剛剛獲得了奧斯卡小金人的小李，你會接受他演王晶的賀歲片嗎?這本來就是不能讓人接受的嘛!”相信不止是陳主編一個人有這種觀點，究竟寶馬全新730Li有沒有能力讓粉絲們接受它?

　　但凡在品牌理念里強調(diào)駕駛樂趣的車企，都相當(dāng)有個性，寶馬的個性，在于能對自家引以為豪的寶貝說不要就不要，正當(dāng)粉絲們扼腕嘆息之余，寶馬卻又總能拿出更完美的替代方案。也正是因為這份個性，之前底線至少是六缸的寶馬7系如今開始使用了四缸，甚至僅僅用了四年的N20發(fā)動機就這樣和我們訣別了，為什么寶馬要耍這種個性?

　　一切看似不合理的變動都能用市場與利益來解釋。寶馬730Li將六缸自吸發(fā)動機變成四缸渦輪增壓發(fā)動機正是為了適應(yīng)市場的大勢，簡單來說，對手奔馳S級和奧迪A8L都是狠角色，寶馬7系要想比他們好賣，產(chǎn)品固然需要優(yōu)秀，更重要的是直接影響產(chǎn)品銷量的定價。采用排量更小的發(fā)動機，能直接降低消費稅率，從而拉低價格門檻，促進(jìn)銷售。

　　按照我國現(xiàn)行規(guī)定，排氣量在1.5升以上至2.0升(含2.0升)的車型，其所繳納的汽車消費稅僅為5%，而2.5升以上至3.0升(含3.0升)的車型則達(dá)到12%，兩者相差7%。既能降稅費又能減少成本，換發(fā)動機這事何樂而不為?

　　與N20相比，同樣是渦輪增壓四缸發(fā)動機，B48發(fā)動機無論是功率還是扭矩的參數(shù)都更強;與老款730Li的自吸發(fā)動機相比，則是在扭矩和油耗表現(xiàn)上更占優(yōu)勢。

　　由于中缸的開放式水道改為封閉式水道，因此發(fā)動機的高負(fù)荷運作耐久性得以提升，保證了缸體強度的同時，能接受更大功率輸出調(diào)校。得益于更高的整合程度，固定缸體的螺絲從N20的7個減少到B48的4個。

　　風(fēng)冷式中冷器變成了水冷式，集成于全新設(shè)計的塑料進(jìn)氣歧管中，縮短了進(jìn)氣系統(tǒng)的管路，使冷卻后的空氣直接進(jìn)入進(jìn)氣歧管保持順暢，降低溫度，改善熱效率，減輕渦輪介入時的突兀感，提升發(fā)動機的響應(yīng)速度。

　　730Li的全新四缸發(fā)動機單獨為渦輪增壓器配備了電子水泵散熱，使發(fā)動機能夠承受更高的功率;此外，電子氣門控制系統(tǒng)加強了伺服電機性能，使配氣機構(gòu)的響應(yīng)速度更快，保證發(fā)動機在任何工況下的最佳配氣效果。

　　與上一代寶馬730Li的發(fā)動機N52相比，B48發(fā)動機氣缸的缸徑和沖程從80.0mm、90.1mm增長成82mm、94.6mm，增加活塞行程，令發(fā)動機在中低轉(zhuǎn)速下扭矩輸出更強。

　　新730Li的發(fā)動機還采用了各種先進(jìn)技術(shù)如氣缸壁電弧絲噴涂、Double-VANOS可變氣門正時系統(tǒng)、雙渦管、可變排量機油泵。因此新款寶馬730Li是有充足底氣認(rèn)為自己四缸心臟強于以往的六缸心臟。如果你還是認(rèn)為四缸發(fā)動機裝載在一臺旗艦轎車上是掉價，那么不妨看看以下這臺1.5L三缸卻能成為超跑的車。

　　全新7系面世之時就打出了“開寶馬，坐寶馬”的口號，730Li作為7系的入門款，是否會讓這份駕乘體驗縮水呢?

　　由于發(fā)動機的最大扭矩輸出區(qū)間從1550rpm開始，因此只要踩下油門加速，發(fā)動機就已經(jīng)處于最大扭矩輸出區(qū)間，但在2000rpm以下幾乎感覺不到渦輪介入工作，可以說是寶馬消除渦輪介入時的突兀感的本身了得，若不是獨特的渦輪聲響起，還真人感覺不出這是臺渦輪增壓車。

　　自定義運動模式下，能選擇懸架的軟硬和轉(zhuǎn)向的風(fēng)格。在這個模式下深踩下油門，轉(zhuǎn)速會直接突破3000rpm，后面的驅(qū)動輪會有輕微打滑，但很快能會恢復(fù)抓地力，整臺車往前沖的勢頭很猛烈。

　　寶馬骨子里還是熱愛駕控樂趣的，因此即使打著“開寶馬，坐寶馬”的旗號，用著舒適加強模式，只要你肯深踩油門，發(fā)動機依然會非常積極地響應(yīng)你的加速需求，相比運動模式的加速果斷，舒適模式與舒適加強模式下的加速感會稍微猶豫一下，有輕微的頓挫感。

　　ECO PRO的目的是為了節(jié)能，卻間接衍生了另一種舒適體驗，因為油門的靈敏度被降低，因此加速力度相對輕柔，因此這個模式也更適合在鋪裝路面上為了照顧乘客的舒適感而使用。

　　制動踏板前段偏虛，制動作用不明顯，踩下過半后開始明顯的剎車，制動力輸出均勻，制動系統(tǒng)的穩(wěn)定性也不錯，剎車調(diào)校也是偏向照顧舒適感，相對減弱了制動的靈敏性，避免制動時過分急促。

　　主動式防側(cè)傾穩(wěn)定桿能在直行和圓角轉(zhuǎn)彎時盡可能減少車身震動。結(jié)合前后軸上的主動穩(wěn)定器，動態(tài)減震控制系統(tǒng)會在行駛中不斷調(diào)整懸架。而動態(tài)阻尼控制裝置會結(jié)合導(dǎo)航系統(tǒng)提供的信息，實時對駕駛員的駕駛風(fēng)格進(jìn)行分析，結(jié)合攝像頭拍攝的道路信息來合力提高車輛行駛的舒適度。

　　730Li的前懸架硬度明顯強于后懸架，這種調(diào)校有利于保留前排駕駛員感受路面?zhèn)鬟f過來的路感，又不影響后排乘客的乘坐舒適性，車輛對路況的預(yù)判和過濾震動提表現(xiàn)已經(jīng)不錯了。

　　730Li的方向盤無論在什么模式下，轉(zhuǎn)向的力度都較輕，給人一種輕松駕駛的感受，這種輕松感在調(diào)頭的時候特別明顯，寶馬7系可以說是5米長的車?yán)镎{(diào)頭最容易的。

　　以下這個視頻可有助于您更直觀地了解這兩個系統(tǒng)的使用效果。

　　由于730Li的外觀內(nèi)飾與7系中其他車款并無過多區(qū)別，這里不做過多闡述，只做730Li有的亮點配置和可選裝配置介紹。