魔都不缺超跑，無論你在繁華的陸家嘴，還是小巷叢生的新天地，甚至在貓哥的辦公室每天都能看到不少于10輛各大品牌的超跑從樓下“飛”過。今天來到編輯部的California T雖然是法拉利的入門級車型，但它卻是繼1987年F40后第一款重回渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的法拉利。相比每天從樓下路過的競品，California T比起邁凱倫和蘭博基尼雖然少了一些橫勁和戰(zhàn)斗氣息，但卻多了不少情調(diào)和生活氣息，你沒必要開著它去和別人一較快慢，爭個(gè)你死我活，你要做的只是坐在車內(nèi)好好享受這段風(fēng)情。

　　California一詞大家都不陌生，看到這個(gè)詞都會(huì)腦補(bǔ)加州的陽光海灘與巨浪美女吧。其實(shí)California是一款新車，但如果非要追其淵源還要從1957年的250 GT California Spyder開始說起。這是法拉利第一款針對北美推出的敞篷跑車，分為LWB(長軸版)以及SWB(短軸版)兩個(gè)版本，由于產(chǎn)量很少，250 GT California的古董車已經(jīng)增值不少。

　　到了1966年，賓尼法利納公司為法拉利設(shè)計(jì)一款力作——365 California。所換裝的4.4L V12發(fā)動(dòng)機(jī)能提供320Ps的強(qiáng)大動(dòng)力，不過由于這款車型的產(chǎn)量只有可憐的14臺，比目前的LaFerrari 還低，當(dāng)時(shí)想購買這臺車可不是你有錢就行的。

　　從那以后，California這個(gè)詞似乎沒有出現(xiàn)在法拉利的車型庫里，直到2008年全球首演的法拉利California，才打破了這一寂靜。這臺California不僅是延續(xù)了“California”的命名，更多則是傳承了250 GT California的精神，例如敞篷樣式以及外觀細(xì)節(jié)等等，不過更多的還是法拉利對于新車的創(chuàng)新：第一次采用前置后驅(qū)、第一次使用七速雙離合變速器、第一次采用硬頂敞篷...

　　在2012年，法拉利推出了“California 30”車型，大家可以把它理解為小改款，30的意思是比09款輕了30kg，同時(shí)在動(dòng)力上還增加了30Ps。

　　今天出現(xiàn)在我們面前的California T是目前California系列的最新款車型，外觀由之前圓滾滾的造型變得更為棱角分明。其最大看點(diǎn)就在搭載的3.9T雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，而由于排量稅的原因，新款California T的官方指導(dǎo)售價(jià)為308.8萬元，較老款便宜了近40萬元人民幣。

　　除了外觀與車身尺寸不同外，California T與老款的California還是在很多地方有所不同的，其中主要體現(xiàn)在車輛的性能方面：例如發(fā)動(dòng)機(jī)、百公里時(shí)速的加速時(shí)間、最高時(shí)速等方面。

　　當(dāng)法拉利宣布推出3.9T的California T時(shí)，許多國內(nèi)外的法拉利粉絲都豎起了中指，吵著鬧著說這臺車失去了法拉利精髓，大排量自然吸氣才是這匹昂頭大馬的歸宿。其實(shí)他們當(dāng)中不乏太多的鍵盤車神，缺少理性的判斷。首先從售價(jià)上來看，排量稅的減少可以有效拉低售價(jià)。從08年開始，國內(nèi)排量在4.0升以上的乘用車，稅率由20%上調(diào)至40%，排量在3.0升以上至4.0升(含4.0升)的乘用車，稅率由15%上調(diào)至25%，而排量在1.0升(含1.0升)以下的乘用車，稅率反而由3%下調(diào)至1%。別說土豪不差錢，40萬元的差價(jià)土豪也得賺上一會(huì)兒。

　　全世界的渦輪增壓車型都有一個(gè)共同的現(xiàn)象——渦輪遲滯，那么在California T上是否存在呢?答案是肯定的。但法拉利的技術(shù)團(tuán)隊(duì)為了減少這個(gè)現(xiàn)象的發(fā)生，設(shè)置了一個(gè)可變增壓管理系統(tǒng)，它能改變廢氣的流速從而更早的帶動(dòng)渦輪，此外由于California T上的V8引擎使用的是雙渦輪，意味著每個(gè)渦輪只需帶動(dòng)4缸的運(yùn)轉(zhuǎn)，渦輪可以做得更小更輕，從而也更快速啟動(dòng)。

　　法拉利重拾渦輪增壓技術(shù)，應(yīng)用在California T與在售的488GTB上可以說是一個(gè)明智的選擇。這符合當(dāng)今時(shí)代的變化，在操控不受影響的前提下，排放更低、更加節(jié)油、售價(jià)也更低，這顯然是與目前的汽車市場不相悖的，至于鍵盤車神的言論，且看且娛樂吧。

　　非要吹毛求疵的話，排氣聲浪的確是一個(gè)弱點(diǎn)。這一現(xiàn)象在點(diǎn)火時(shí)還沒有暴露，但在高轉(zhuǎn)速區(qū)間時(shí)，排氣聲就有點(diǎn)干吼的感覺了。我們知道，同排量下一般的自吸發(fā)動(dòng)機(jī)車型，相比渦輪增壓車型都有著更加高亢、動(dòng)聽的音浪，在這輛California T上體現(xiàn)得十分明顯，目前在售的寶馬M3與上一代E9X系列車型同樣如此。

　　貓哥查閱相關(guān)資料發(fā)現(xiàn)，為了彌補(bǔ)排氣聲浪的損失，法拉利技術(shù)部門也做了許多努力，他們對發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)鍵組件采用特殊制造技術(shù)，例如平面型曲軸以及三片式澆鑄排氣歧管和渦輪增壓機(jī)殼體，可令發(fā)動(dòng)機(jī)在吸氣和排氣階段發(fā)出強(qiáng)勁悅耳的聲音。但即便如此，California T在高轉(zhuǎn)時(shí)，依舊沒有老款自吸車那種高亢悅耳的聲浪。

　　法拉利California T在整車尺寸上比上一代有所提升，長寬高分別是4570mm、1910mm和1322mm，軸距為2670mm。新車依舊由意大利著名設(shè)計(jì)公司賓尼法利納設(shè)計(jì)，車身線條變得為更鋒利，整車?yán)饨欠置?，一改老款圓潤的造型，讓California T走在時(shí)尚前端。

　　在汲取現(xiàn)代設(shè)計(jì)靈感的同時(shí)，法拉利依舊沒有忘記老祖宗留下來的經(jīng)典，源自250 GT California經(jīng)典的發(fā)動(dòng)機(jī)蓋進(jìn)氣口和前翼子板的“側(cè)鰓”并沒有完全取消。通過設(shè)計(jì)師們的重新設(shè)計(jì)，散熱孔更加貼合整車，無論從視覺效果還是實(shí)際性能來看都沒有失去。

　　在輪胎與輪轂方面，本次試駕的California T采用了20英寸的五角星樣式輪轂，輪胎為主打性能的倍耐力P-ZERO系列，前輪尺寸為245/35 ZR 20，后輪胎則為更寬的285/35 ZR 20。

　　碳陶瓷材質(zhì)的打孔剎車碟配合前六后四活塞的剎車卡鉗，讓這臺擁有560Ps的怪獸在飛奔的同時(shí)可以輕松停下。值得一提的是，California T上的剎車碟還采用了“浮動(dòng)盤”式的設(shè)計(jì)，這樣的設(shè)計(jì)可有效防止“炸碟”現(xiàn)象的發(fā)生。不得不說，法拉利在車輛硬件的配置上的確做到了極致。

　　坐進(jìn)法拉利California T的車內(nèi)，你瞬間就能感受到這股奢華的氛圍。上黑下紅的經(jīng)典配色，全Frau半苯胺皮革包裹的中控臺，經(jīng)典的三炮筒儀表盤，這些與邁凱倫和蘭博基尼的內(nèi)飾截然不同。沒有麓皮、沒有翻毛，的確少了些許的戰(zhàn)斗氣息，但似乎這臺法拉利California T就是讓你慢慢的享受這一切，與世無爭。

　　California T的中控屏幕采用了一個(gè)6.5英寸WVGA高清觸摸顯示屏，包含了收音機(jī)、多媒體、導(dǎo)航、電話等功能。值得一提的是，像California T這樣的超跑坐姿較低，視野盲區(qū)大，為此法拉利還配備了前、后雷達(dá)探頭和攝像頭，使其泊車更加容易，按動(dòng)攝像頭切換按鍵，可手動(dòng)切換中控屏幕顯示畫面。

　　貓哥自入行以來開過的法拉利都是自然吸氣類型，今天的這輛California T是1987年F40之后第一輛渦輪增壓的法拉利，毫無疑問也是貓哥開過第一輛帶T的法拉利。貓哥從不懷疑法拉利的性能，但最欣賞的還是它的高轉(zhuǎn)速高亢的排氣聲浪，不過裝了兩個(gè)渦輪的California T還有這樣的魅力么?好了，我們轉(zhuǎn)動(dòng)鑰匙，按下方向盤上的紅色按鈕躁起來吧。

　　California T的造型就是了兜風(fēng)而設(shè)計(jì)的，試想一下，打開頂篷后，載著你的愛人享受著陽光的沐浴是件多么幸福的事情。不過在霧霾嚴(yán)重的魔都還是算了吧，系上安全帶之后，它的操作與所有的法拉利車型完全一致，左右兩個(gè)撥片同時(shí)撥一下是N擋，右手輕輕地?fù)軇?dòng)升擋撥片進(jìn)入D擋，唯一不同的就是這臺3.9T發(fā)動(dòng)機(jī)。

　　無論你在舒適還是運(yùn)動(dòng)模式下起步，都非常順暢自然，完全不必去擔(dān)心躥車現(xiàn)象的發(fā)生，這與它搭載的那臺7速雙離合變速箱不無關(guān)系。在日常行駛的低轉(zhuǎn)速區(qū)間時(shí)，這臺California T的排氣聲音與老款自然吸氣并沒有太大的區(qū)別，唯獨(dú)當(dāng)你猛踩油門之后發(fā)動(dòng)機(jī)的聲音沒有以前那么高亢、粗狂。這臺3.9T發(fā)動(dòng)機(jī)創(chuàng)造出來的聲音十分干凈，絕不拖泥帶水，但是總感覺少了一些什么。

　　記得貓哥第一次開老款California的時(shí)候，當(dāng)時(shí)一個(gè)同事就說過，開這個(gè)車一定要懂得去使用換擋撥片，時(shí)刻保持發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速在5000rpm/分以上，那時(shí)無論發(fā)動(dòng)機(jī)的爆發(fā)力還是排氣的聲浪都是最強(qiáng)的。這次貓哥也照著這么做，不過這臺3.9T發(fā)動(dòng)機(jī)所給你的反饋卻沒有之前那么豐富，轉(zhuǎn)速在3000-7000rpm/分的時(shí)候，發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的變化不是很大，所以在日常駕駛時(shí)也沒必要太刻意的去使用換擋撥片。即便如此，法拉利終究還是法拉利，當(dāng)你撥下降擋撥片時(shí)那種“唔...砰砰...”的放炮聲依舊讓人陶醉，只是到了高轉(zhuǎn)區(qū)間，聲音會(huì)有點(diǎn)干吼，不如之前的自吸車型那么高亢。

　　與法拉利的其他車型不同，California T只有三種駕駛模式，分別是舒適、運(yùn)動(dòng)和ESP關(guān)閉三種，日常使用時(shí)前兩個(gè)就完全夠用了。在舒適模式下，這臺變速箱的反應(yīng)還不是貓哥想象中的那樣，降擋的反應(yīng)時(shí)間偏長。而在運(yùn)動(dòng)模式下則要好上許多，轉(zhuǎn)速能夠瞬間從2000rpm竄至紅區(qū)，官方給出的這臺California T的百公里加速時(shí)間為3.6s，但貓哥從實(shí)際駕駛的感受來看，并不能完全體會(huì)出3.6s的壓力，哪怕從靜止全油起步，它所反饋給你的加速感受不像是一臺3.6s的車，貓哥猜想這可能與氣壓與天氣溫度有一定的關(guān)系。

　　California T是法拉利的入門班車型，售價(jià)最低，但它絕對是最難馴服的一臺躍馬。為什么這么說呢?由于California T采用了發(fā)動(dòng)機(jī)前置布局，過彎時(shí)后輪極限相對其他法拉利車型要小很多，轉(zhuǎn)向過度的趨勢更明顯，雖然樂趣十足，但對于剛接觸它的人來說需要點(diǎn)時(shí)間去適應(yīng)。說的簡單點(diǎn)，California T的尾部十分活躍，在80km/h以上就變相運(yùn)作了，你就能明顯地感受得到難以控制，作為法拉利的入門級車型，California T對駕駛員的要求反而更高，我想這也是為什么很多買家第一次購買法拉利會(huì)去選擇458(488GTB)，而不是California T了吧。

　　駕駛著這輛California T，貓哥沒有太多想去攻彎的欲望，即使這是一款操控很靈巧，極限也很高的跑車。主要是由于California T的方向盤十分輕盈，與FF或是F12是一個(gè)完全不同的駕駛感受，其次為了符合這款車的造型，貓哥應(yīng)該用一種自在或是溫柔的駕駛方式去駕駛。而在制動(dòng)方面卻是十分暴力，四個(gè)碳陶瓷剎車碟配合前六后四的卡鉗，右腳一點(diǎn)即有，制動(dòng)力相當(dāng)驚人，300萬享受這樣的制動(dòng)配置，法拉利也是夠厚道的了。

　　那么究竟什么樣的人會(huì)購買California T呢?很多人都會(huì)覺得是剛剛夠得著California T的人會(huì)購買，其實(shí)貓哥覺得并不是這樣的。California T這臺車的確很有情調(diào)，售價(jià)也最平易近人，但相比488GTB、FF和F12，它卻是最不容易馴服的一臺法拉利。相反，已經(jīng)有了一臺法拉利458或者FF的車主，他們又是狂熱的法拉利粉絲，想找點(diǎn)不同，那么California T絕對適合他們。

　　從“好看、好開、好用”三個(gè)原則出發(fā)，貓哥覺得“好看、好用”可以滿足，至于“好開”，貓哥還是持保留態(tài)度。至少對于新手來說，California T還是有些脾氣的，它不像FF那樣四平八穩(wěn)，更不像配有四驅(qū)系統(tǒng)的奧迪性能車那樣誰開都毫無壓力。但有句話說的好，得不到的才是最想要的，正是這樣，California T才有它的魅力所在，等你可以馴服這匹躍馬，這臺車子的樂趣自然也就出來了。